Parkeerprobleem: cijfers, oorzaken en oplossingen
parkeerprobleem
Heb jij ook elke dag moeite met het vinden van een parkeerplek voor jouw auto? Een vrije openbare parkeerplaats vinden is in veel gebieden een steeds groter probleem. De parkeervraag wordt door het stijgende autobezit steeds hoger, terwijl het parkeeraanbod niet meestijgt. Auto’s staan zo’n negentig procent van de tijd stil en dat gebeurt niet altijd op dezelfde locatie. Per auto wordt daarom één parkeerplek op vertreklocatie en één op bestemming gerekend. Dat er niet altijd genoeg openbare parkeerplaatsen zijn op de eindbestemming heb jij, net als elke andere bestuurder, waarschijnlijk vaker dan eens ervaren. Eén op de drie personen vindt parkeren zelfs het grootste probleem in de eigen woonwijk. Waardoor ontstaan die parkeerproblemen eigenlijk? En wat zijn de mogelijke oplossingen?

Meer auto’s dan huishoudens

Begin 2019 stond de teller voor het aantal rijbewijsbezitters in Nederland op 11,2 miljoen. Halverwege 2018 had het overgrote deel van de 7,8 miljoen huishoudens, bijna vijf miljoen, een auto voor de deur staan. Een groot deel van deze huishoudens bezit meer dan één auto. Het totaal aantal personenauto’s in Nederland ligt momenteel namelijk op 8,5 miljoen. Dat betekent dat er bij elk huishouden in Nederland één auto voor de deur zou kunnen staan, waarbij één op de elf ook nog een tweede wagen zou bezitten. Op basis van de daadwerkelijke vijf miljoen huishoudens met auto, betekent dit dat bijna zeventig procent daarvan meer dan één auto heeft. Dat is áls er geen rekening wordt gehouden met huishoudens die meer dan twee wagens bezitten.

Benodigde parkeerplaatsen Nederland

Eén parkeerplek rekenen per auto, is niet genoeg. Auto’s rijden naar huis, werk, sport, familie en tal van andere bestemmingen. Daardoor is de parkeerplaats een schakel tussen de rit en de eindbestemming. Eenmaal aangekomen op de bestemming staat de wagen vaak voor een langere tijd stil. Door die verplaatsingen zijn er per auto ongeveer twee plekken nodig: een op vertreklocatie en op bestemming. Over 2016 berekende het KiM (Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid) dat er voor de 8,3 miljoen personenauto’s die toen in Nederland reden, zo’n 18,3 miljoen plekken moesten zijn. Daarvoor werd het aantal auto’s vermenigvuldigd met 2,2; één parkeerplek op vertreklocatie, één op de bestemming en 0,2 voor overige capaciteit. Wordt die 2,2 aangehouden voor de 8,5 miljoen personenauto’s in 2019, dan komt het aantal benodigde parkeerplekken in 2019 op 18,7 miljoen.

Inschatting parkeercapaciteit

De totale parkeercapaciteit in Nederland is helaas niet precies bekend. De laatste parkeercijfers komen uit 2002. In 2014 werd aan de hand van deze cijfers op basis van het huidige autobezit en de bevolkingsgroei berekend dat de huidige parkeercapaciteit in dat jaar ondertussen op ongeveer 14,4 miljoen plekken zou liggen. Meer dan de helft van alle parkeerplaatsen bestond daarbij uit openbare plekken op straat (acht miljoen), gevolgd door parkeerterreinen en parkeergarages. Privéplekken bij bedrijven en woningen namen samen meer dan een derde in beslag. In totaal waren er voor bedrijven drie miljoen parkeerplekken; plaatsen die buiten werktijden vaak nog onbenut blijven. De schatting werd door het KiM doorgetrokken naar 2016, waarbij het geschatte aantal parkeerplaatsen uitkwam op 14 tot 18 miljoen. Daarin zal niet veel zijn veranderd de afgelopen jaren.

Autobezit stijgt sneller dan parkeeraanbod

Het aantal parkeerplaatsen stijgt niet zo snel als het autobezit. Met name doordat het aanbieden van minder parkeerplaatsen wordt gezien als oplossing voor leefbaarheid in steden. Hoe minder parkeerplekken, hoe minder auto’s en hoe minder uitlaatgassen in de lucht. In nieuwbouwwijken verschijnen er dan ook minder plekken dan woningen en in bestaande wijken is er weinig ruimte om uit te breiden. Daarmee lijkt leefbaarheid een steeds groter rol te spelen voor gemeenten. De gemeenten zijn beleidsverantwoordelijk voor het parkeeraanbod in gemeentelijke gebieden. Bij het bepalen van het parkeeraanbod wordt rekening gehouden met leefbaarheid (minder auto’s in straatbeeld) en bereikbaarheid. Om het parkeeraanbod te bepalen, kijken gemeenten naar CROW-kengetallen, maar maken daarbij vaak geen gebruik van maatwerk. De parkeerbehoefte verschilt echter per bestemming, stad en dorp. Door de standaard cijfers aan te houden kan er over- of ondercapaciteit ontstaan per locatie.

Minder autobezit in steden, toch daar grootste parkeerprobleem

Parkeerproblemen zijn vooral aanwezig in drukke en grote steden. En ook op drukke locaties in de stad of in het dorp is het lastiger om zo dicht mogelijk bij de bestemming een lege parkeerplek te bemachtigen. Ook in woonwijken vlak bij winkelgebieden is het parkeerprobleem groter; winkelende bezoekers wijken namelijk snel uit naar plaatsen waar parkeren gratis is of voordeliger is dan in de parkeergarages in het centrum. Voor inwoners van grotere, drukke steden is het door het lagere parkeeraanbod en de vaak (hogere) parkeerkosten, minder aantrekkelijk om een auto te bezitten. Evenals door de hoge autopremie die in de grote steden vaak wordt gerekend. Een goed voorbeeld van een stad waarin dat het geval is, is Amsterdam.

Oplossingen parkeerproblemen

Het parkeerprobleem kan op tal van manieren worden opgelost, of op z’n minst worden verminderd. Dat kan door gemeenten en bedrijven worden gedaan, maar ook door jou als autobezitter. Wat voor soort oplossingen zijn er? Autodelen en zelfrijdende auto’s Gezien het feit dat auto’s zo’n negentig procent van de tijd stilstaan, is auto delen een heel goede oplossing. Meerdere mensen gebruiken daarbij om de beurt één auto. De wagen staat dan minder stil, er zijn minder auto’s nodig én dus minder parkeerplaatsen. Volgens een onderzoek van Deloitte (State of the State) zouden we in Nederland in 2040 zo’n veertig procent minder parkeerplaatsen nodig kunnen hebben door smart mobility; autodelen en zelfrijdende auto’s. Autobezit ontmoedigen Autobezit kan door meer dan alleen autodelen worden ontmoedigd. Bijvoorbeeld door aantrekkelijke alternatieven te bieden (zoals voordeliger en aansluitend OV), door auto’s te weren in bepaalde gebieden (met milieu- en autovrije zones) en door autokosten te verhogen (zoals de autoverzekering, wegenbelasting en door vaker voor openbare plekken parkeerkosten te rekenen). Bedrijfsparkeerplaatsen beschikbaar stellen Er zijn zo’n drie miljoen bedrijfsparkeerplekken, en tal daarvan worden buiten werktijd niet benut. Deze kunnen buiten werktijd beschikbaar worden gesteld voor bewoners uit de buurt. Dat gebeurt nu al op verschillende locaties via ParkBee. Bedrijven verdienen hier een extraatje mee, en autobezitters kunnen voordelig parkeren. De parkeertarieven liggen namelijk dertig tot vijftig procent lager dan in gewone parkeergarages. Parkeergarages beter benutten Parkeren in parkeergarages kost geld, hierdoor zijn parkeergarages vaak niet helemaal gevuld- vaak maar voor zo’n dertig procent – terwijl de openbare parkeerplekken juist vol staan. Sommige gemeenten, zoals Amsterdam, zoeken naar oplossingen om de parkeergarages te vullen. Zo worden hier plekken aangeboden aan vergunninghouders. Het parkeren in garages heeft meerdere voordelen: zo wordt de zoektijd naar en -afstand tot een parkeerplek lager, waardoor er minder uitstootgassen zijn. Ook kunnen bovengrondse plekken uiteindelijk verdwijnen, waardoor de leefbaarheid in de stad verhoogt. Uitrijkaarten voor winkelend publiek Winkelcentra en andere drukke locaties die veel publiek trekken, kunnen uitrijkaarten aanbieden aan het winkelende publiek. Zo kunnen parkeerproblemen in aangrenzende wijken, waar parkeren meestal voordeliger of gratis is, worden verlicht of voorkomen. Is parkeren in een parkeergarage bij de winkels gratis of heel voordelig? Dan zal het winkelende publiek niet uitwijken naar de buurten om het centrum heen. In parkeergarages is vaak nog genoeg plek. P+R (Parkeer- en Reis-voorziening) Speciale parkeerplaatsen bij openbaar-vervoer-locaties (zoals haltes en stations). Bestuurders kunnen zo een deel van hun rit met de auto afleggen, de auto vlak bij een OV-punt parkeren (vaak gratis) en vervolgens overstappen op het OV. Zo kan de parkeerlast én verkeersdrukte in drukke centra worden verminderd. Zo gebeurt dat bijvoorbeeld bij Maastricht Noord; daar is parkeren (maximaal 48 uur) gratis, en de reis naar hartje Maastricht is met de bus, trein of fiets voort te zetten. Parkeervergunningen Sommige straten in drukke wijken zijn vergunninggebieden. Dat betekent dat daar alleen legaal te parkeren is met een vergunning. Voor dit soort parkeervergunningen worden jaarlijkse kosten gerekend, maar deze zorgen er wel voor dat er voor iedere vergunninghouder plek is. In Amsterdam wordt er vanaf de zomer van dit jaar juist op de parkeervergunningen bezuinigd, zodat de hoofdstad zal veranderen in een plek waar de stilstaande auto uit het straatbeeld verdwijnt. Blauwe zones In de blauwe-zonegebieden mag met een auto maar een maximale tijd geparkeerd staan, vaak tussen een kwartier tot drie uur. In blauwe zones is parkeren gratis en is het parkeerverloop hoog. Er is dus sneller kans op een parkeerplekje.

Toekomstbeeld met minder parkeerplekken

Of er sprake is van een tekort aan openbare parkeerplaatsen, is niet met zekerheid te zeggen. Op dit moment stijgt het autobezit sneller dan het parkeeraanbod. De komende jaren zal er waarschijnlijk van alles veranderen omtrent het parkeeraanbod. Plekken voor vergunninghouders verdwijnen en er worden oplossingen gezocht om garages beter te vullen. Nieuwbouwwijken worden minder voorzien van parkeerplaatsen. Met het oog op leefbaarheid, is de kans groot dat er wordt gestreefd naar minder auto’s in het straatbeeld. Onder andere meer deelauto’s en minder autobezit kunnen hier een rol in spelen. Gaat deze verschuiving plaatsvinden, dan is er uiteindelijk minder parkeercapaciteit nodig.
0.00 avg. rating (0% score) - 0 votes

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *

You may use these HTML tags and attributes: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>

*